En 2017, sur un tronçon de l’autoroute 40 à Trois-Rivières. Le DEL était alors répandu en éclairage général, mais pas encore établi en application autoroutière au Québec, et aucune conception de référence n’existait. La base photométrique a dû être bâtie à partir de la norme.
L’éclairage autoroutier au Québec était alors au sodium haute pression, et les conventions de conception qui l’entouraient étaient fixées depuis des décennies — distributions connues, espacements connus, résultats connus. Le DEL a changé toutes les données d’entrée d’un coup. Les distributions étaient différentes, les fichiers photométriques se comportaient autrement aux espacements habituels, et aucun corridor provincial achevé ne permettait de dire que cela avait fonctionné ailleurs.
Le raccourci habituel était donc indisponible. Rien ne pouvait être adapté d’un projet antérieur, et aucune implantation de manufacturier ne pouvait être acceptée telle quelle, faute de précédent permettant de la valider.
Le travail a commencé par la norme plutôt que par un produit. IES RP-8 conçoit l’éclairage routier sur la luminance de chaussée plutôt que sur l’éclairement, ce qui change fondamentalement le problème : ce qui compte n’est pas la quantité de lumière qui atteint la route, mais celle qui revient vers l’œil du conducteur, et cela dépend de la surface.
La classification de la chaussée est donc venue en premier — les caractéristiques de réflectance de la surface, qui déterminent comment la distribution du luminaire se traduit en luminance réellement perçue. Une erreur à cette étape rend toutes les valeurs suivantes faussement rassurantes.
La luminance moyenne de chaussée, l’uniformité de luminance et le rapport de luminance de voile devaient être satisfaits ensemble, et sur autoroute c’est généralement le rapport de voile qui contraint. Il quantifie l’éblouissement d’incapacité — la lumière parasite diffusée dans l’œil, qui efface le contraste précisément aux distances qui comptent à haute vitesse.
Une implantation peut atteindre confortablement sa cible de luminance moyenne et échouer néanmoins au rapport de voile, et ce n’est pas une défaillance intuitive à repérer. Elle n’apparaît qu’au calcul, d’où la nécessité de fixer le critère avant la géométrie plutôt que de le vérifier après.
Les critères fixés, la géométrie a découlé de la photométrie. Les distributions d’intensité ont été lues dans les fichiers IES des manufacturiers et éprouvées contre l’espacement des mâts, la hauteur de montage et le retrait — non pas un espacement choisi d’abord puis validé, mais un espacement déduit de ce que les distributions pouvaient réellement tenir sur la portée.
Les positions de mâts et les hauteurs de montage n’étaient pas héritées d’une installation existante sur ce corridor; la géométrie était donc véritablement ouverte. Cela a rendu l’exercice plus net et a aussi retiré l’excuse de composer avec des contraintes fixées par d’autres.
Le livrable était la série de calculs photométriques : la classification de la chaussée et son fondement, les critères selon lesquels chaque section a été exécutée, les distributions retenues et l’espacement qu’elles permettaient, et les valeurs de luminance, d’uniformité et de luminance de voile obtenues. La conception a été révisée et approuvée par les ingénieurs du MTQ, et le ministère a par la suite appliqué la même approche à un autre corridor — la route 335, sur le prolongement de l’autoroute 19 entre l’autoroute 440 et l’autoroute 640.
Ce travail est antérieur à JGEC. Il a été réalisé chez la firme d’ingénierie où le principal était alors employé, mandatée comme sous-consultant au projet, et la conception en génie électrique ainsi que le sceau professionnel étaient ceux de cette firme. La série de calculs photométriques décrite ici constituait une partie de ce dépôt plus large, produite en début de carrière sans expérience préalable en éclairage routier — ce qui est précisément la raison pour laquelle elle a été faite en lisant la norme plutôt qu’en cherchant un précédent.
Parce que le conducteur voit la surface de la route, non la lumière qui y tombe. La luminance tient compte de la façon dont la chaussée renvoie la lumière vers l’œil, ce qui dépend de la classification de la surface et de l’angle entre le luminaire, la route et l’observateur. Deux conceptions au même éclairement peuvent paraître très différentes au volant.
Une mesure de l’éblouissement d’incapacité. La lumière parasite se diffuse dans l’œil et pose un voile sur l’image rétinienne, réduisant le contraste disponible pour détecter un objet sur la route. RP-8 le plafonne en rapport avec la luminance moyenne de chaussée, et sur les routes à haute vitesse c’est fréquemment le critère qui gouverne l’implantation.
Elle détermine la façon dont la surface réfléchit. L’asphalte et le béton renvoient la lumière différemment, et la classification commande les tables de réflectance utilisées au calcul. Une mauvaise hypothèse fausse les résultats de luminance dans une mesure qu’aucun soin ailleurs ne rattrape.
Oui. Photométrie routière et de site selon RP-8 et les exigences du MTQ et du MTO, y compris le dossier de documentation pour l’autorité qui révise. Les calculs sont émis avec les fichiers AGi32 natifs.
Quelques lignes suffisent : l’espace, les niveaux à atteindre et l’échéance. Vous recevez en retour une portée écrite, des honoraires et un échéancier, normalement en deux jours ouvrables.